Elektrické vysokozdvižné vozíky s protizávažím jsou nakládací, vykládací a manipulační vozidla poháněná stejnosměrnými zdroji energie (baterií). Podle zahraničních statistik překročil výkon elektrických vysokozdvižných vozíků v Japonsku jednu-třetinu celkového výkonu vysokozdvižných vozíků. V některých západoevropských zemích, jako je Německo a Itálie, dosahuje podíl elektrických vysokozdvižných vozíků asi 50 %. Rychlý rozvoj elektrických vysokozdvižných vozíků je způsoben především neustálým pokrokem různých výrobců. Většina produktů má zjednodušený design s atraktivnějším vzhledem. Velcí výrobci realizovali velkosériovou-výrobu, specializovanou výrobu dílů a operace montážních linek se zvýšenou přesností zpracování a automatizací. Z hlediska nových materiálů a procesů je nejdůležitější aplikací tranzistorový regulátor (SCR a MOS elektronka). Jeho vznik výrazně zlepšil výkonnost elektrických vysokozdvižných vozíků. Celkově se výrazně zvýšila odolnost, spolehlivost a použitelnost elektrických vysokozdvižných vozíků, které mohou zcela konkurovat vysokozdvižným vozíkům se spalovacím motorem. Tento článek se zabývá především konstrukčními charakteristikami a vývojem čtyř{12}}elektrických vysokozdvižných vozíků s protizávažím s velkým prodejem na trhu.

1. Karoserie vozidla

Karoserie vozidla je hlavní konstrukcí vysokozdvižného vozíku, obvykle vyrobena z ocelových plátů o tloušťce větší než 5 mm. Vyznačuje se beznosníkem, vysokou pevností karoserie a schopností unést velké zatížení. Z hlediska umístění baterie na karoserii vysokozdvižného vozíku existují dvě různé výrobní technologie: baterie je umístěna mezi přední a zadní nápravou nebo na zadní nápravě. Tyto dvě technologie představují dvě optimální volby v konstrukci vysokozdvižného vozíku, z nichž každá má své výhody a nevýhody. První technologie nabízí dobrou stabilitu, ale dostupný prostor uvnitř karoserie vozidla je malý, což omezuje kapacitu baterie. U vysokozdvižných vozíků s nosností nepřesahující 3 tuny to není nápadné, ale u vysokozdvižných vozíků s velkou-tonáží se složitými provozními podmínkami a vysokými požadavky na kapacitu baterie během 8 hodin práce se to stává vážným problémem.

Používání velkokapacitních baterií k prodloužení nepřetržité pracovní doby elektrických vysokozdvižných vozíků a tím rozšíření jejich aplikačního rozsahu je společným cílem všech výrobců vysokozdvižných vozíků.

U druhé technologie, kdy je baterie uspořádána na zadní nápravě vysokozdvižného vozíku, dochází ke zvednutí těžiště vysokozdvižného vozíku a ovlivnění stability celého stroje. Díky zvýšené výšce vysokozdvižného vozíku je však sedadlo řidiče zvednuté a poskytuje řidiči širší zorné pole, což je vhodnější zejména při manipulaci s velko-objemovým zbožím. Při umístění akumulátoru na zadní nápravu je údržba motoru a hydraulického čerpadla pohodlnější, protože motor a hydraulické čerpadlo jsou po vyjmutí akumulátoru a nožního pedálu dobře viditelné. V současné době většina elektrických vysokozdvižných vozíků vyráběných domácími podniky přijímá druhou technologii, zatímco zahraniční podniky přijímají obě.

2. Stožár

V současnosti většina elektrických vysokozdvižných vozíků doma i v zahraničí používá širokoúhlé-stožáry a zvedací hydraulické válce byly přesunuty ze středu na obě strany. Existují dvě polohy umístění pro hydraulické válce: jedna je taková, že hydraulický válec je umístěn za stožárem, jako jsou elektrické vysokozdvižné vozíky vyráběné společností Fushun Forklift Factory aTOYOTA; druhý je, že hydraulický válec je umístěn mimo stožár, jako jsou elektrické vysokozdvižné vozíky vyráběné společností Nanjing Huarui aBALKANCAR. Hydraulické válce zPEČOVATELKAElektrické vysokozdvižné vozíky řady R40/45 jsou umístěny mimo stožár, zatímco vysokozdvižné vozíky řady R50/60/70 jsou umístěny za stožárem.

Stěžně se obecně dělí na standardní typ, dvou{0}}stupňový typ nebo tří-stupňový typ. Výška zdvihu domácích vysokozdvižných vozíků je obecně mezi 2~5 metry, z nichž většina je 3 metry nebo méně, zatímco výška zdvihu zahraničních elektrických vysokozdvižných vozíků je obecně mezi 2~6 metry. Vzhledem k vysokému stereoskopickému stupni skladů je poptávka po elektrických vysokozdvižných vozíkech s výškou zdvihu více než 3 metry mnohem vyšší než v Číně.

3. Kabina

Vzhledem k tomu, že většina elektrických vysokozdvižných vozíků se používá pro manipulaci ve vnitřních prostorách, obecně nemají uzavřenou kabinu, pouze ochrannou střechu nad hlavou. Světově pokročilé elektrické vysokozdvižné vozíky, jako je kabina zLÍPANový vysokozdvižný vozík E20 je vyvinut a vyroben podle pokročilých ergonomických principů a využívá pohodlné, hydraulicky tlumené odpružené sedadlo, které lze nastavit podle výšky a hmotnosti řidiče. Systém zrychlení s dvojitým-pedálem nevyžaduje řízení, když vysokozdvižný vozík změní směr, a úhel sklonu sloupku volantu lze upravit podle požadavků řidiče. Centrální ovládací páka hydrauliky integruje zvedání a sklápění stožáru. Všechny tyto nové konstrukce výrazně snížily pracovní náročnost řidiče.

4. Systém pohonu

Pohonný systém je jednou z klíčových součástí elektrického vysokozdvižného vozíku. Existují velké rozdíly ve struktuře pohonného systému různých vysokozdvižných vozíků, včetně uspořádání s jedním-motorem. Například u některých tuzemských vysokozdvižných vozíků je hřídel motoru a hnací náprava ve tvaru T-, zatímco u zahraničních vysokozdvižných vozíků, jako je např.TOYOTAhřídel hnacího motoru a hnací náprava jsou uspořádány paralelně s kompaktní konstrukcí. Pohon předních-kolLÍPAElektrický vysokozdvižný vozík E20 aPEČOVATELKAVysokozdvižný vozík P50 doplňují dva nezávislé motory, které jsou umístěny paralelně s hnací hřídelí s kompaktní konstrukcí. Díky dvojitému-motorovému pohonu má dobré zrychlení a stoupání a velkou tažnou sílu. Systém elektronické regulace rychlosti je použit jako náhrada původního mechanického diferenciálního systému, což výrazně zlepšuje použitelnost.

5. Hydraulický systém

Elektrické vysokozdvižné vozíky obecně používají samostatný motor k pohonu zubového čerpadla, čímž poskytují hydraulickou energii pro zvedání a naklápění pracovního systému stožáru. V současné době domácí vysokozdvižné vozíky neumí realizovat regulaci otáček hydromotoru. Po spuštění hydromotoru se může otáčet pouze vysokou rychlostí a nemůže se automaticky přizpůsobit se změnou funkcí a tlaku. Přebytečný průtok může proudit zpět do olejové nádrže pouze přes pojistný ventil, což způsobuje plýtvání energií. Zahraniční nové vysokozdvižné vozíky, jako napřLÍPAElektrický vysokozdvižný vozík E20 využívá pokročilou technologii hydraulického pulzního řízení. Pulzní regulátor hydraulického čerpadla dokáže automaticky vyrovnávat otáčky motoru a spotřebu oleje podle odezvy hydraulického okruhu a tím šetřit elektrickou energii. Výhodou tohoto řízení je vysoká míra využití výkonu, žádná napěťová špička, nízká hlučnost hydraulického systému a nízké opotřebení hydraulických komponent, což výrazně zlepšuje spolehlivost a životnost celého vozidla.

6. Brzdový systém

Obecné elektrické vysokozdvižné vozíky používají hlavně mechanickou parkovací brzdu a hydraulickou provozní brzdu, s ruční brzdou pro parkování a nožní brzdou pro jízdu. Brzdový systémNISSANElektrické vysokozdvižné vozíky řady BX jsou vybaveny hlavním podtlakovým posilovačem, který dokáže kdykoli zajistit dostatečný aktivní tlak a nejen zvýšit bezpečnost brzdění, ale také snížit pracnost řidiče.PEČOVATELKAelektrické vysokozdvižné vozíky využívají hydraulický brzdový systém s expanzní brzdou ovládanou externě a posilovačem{0}}brzdění (stejná forma posilovače jako u systému posilovače řízení).

Použití trubic SCR a MOS umožňuje rekuperační brzdění bateriových vysokozdvižných vozíků. Proces regenerace energie je také proces elektronického brzdění, ke kterému dochází v následujících třech situacích: (1) Když je uvolněn ovládací pedál plynu. (2) Při sešlápnutí pedálu akcelerace zpátečky. (3) Když je sešlápnut první stupeň pedálu hydraulické brzdy. ProLÍPAE20 aPEČOVATELKAElektrické vysokozdvižné vozíky P50, při počátečním nebo jemném sešlápnutí brzdy se z trakčního motoru stane generátor a bude dodávat elektrickou energii zpět do baterie, na rozdíl od běžných vysokozdvižných vozíků, které plýtvají energií při brzdění. Hydraulická brzda skutečně funguje pouze při dalším brzdění. Výhodou tohoto brzdového systému je prodloužení pracovní doby po každém nabití, snížení opotřebení brzdového systému a součástí převodovky a snížení prostojů při údržbě.

Všechny protizávažové vysokozdvižné vozíky využívají řízení{0}}zadních kol s malým pracovním rozsahem a častými pohyby řízení. Při použití mechanického řízení bude pracovní intenzita řidiče velmi vysoká; při použití hydraulického posilovače řízení se výrazně sníží pracnost. Proto téměř všechny vysokozdvižné vozíky prodávané na trhu mají realizovaný posilovač řízení. Hydraulické řízení domácích bateriových vysokozdvižných vozíků má obecně motor řízení během provozu vysokozdvižného vozíku nepřetržitě v plném zatížení, což má za následek zbytečné plýtvání energií a opotřebení motoru a hydraulických součástí. Nicméně posilovače řízení bateriových vysokozdvižných vozíků firem jako jsou napřLÍPAaNISSANje pokročilejší: motor řízení nefunguje, když volant stojí. Tato funkce nejen šetří energii a prodlužuje pracovní dobu po dobití, ale také zkracuje dobu chodu naprázdno motoru řízení, čímž se snižuje opotřebení motoru a hydraulického čerpadla.

7. Elektronické ovládání, vlastní-diagnostika a LCD displej

Elektrické ovládání je důležitým faktorem odrážejícím technickou úroveň elektrických vysokozdvižných vozíků. S rozvojem elektronické techniky je proto elektronické ovládání bateriových vysokozdvižných vozíků stále dokonalejší. Vývoj motorových ovladačů prošel především následujícími fázemi: (1) Přímý start baterie, pouze se spoléhá na komplexní seřízení nebo kontrolu vybití baterie. (2) Rezistorový start s velkou ztrátou řídicí energie a pouze omezenou regulací rychlosti. (3) Řízení tyristorového řadiče (také známého jako řadič SCR), kde tranzistorové řízení výrazně zvyšuje spolehlivost. (4) Bipolární tranzistorové řízení, které je jednodušší na použití než tyristory, ale má vyšší požadavky na spolehlivost obvodu. (5) MOS tranzistor s efektem pole (kovový -oxid-polovodičový tranzistor s efektem pole) s malým hradlovým budicím proudem, dobrými charakteristikami paralelního řízení, malým poklesem napětí v propustném směru a sníženými spínacími ztrátami. MOS tranzistory s efektem pole mají lepší regulační charakteristiky než bipolární tranzistory. Díky redukci komponent a přijetí plně uzavřených zařízení se spolehlivost výrazně zlepšila.

MOS tranzistor s efektem pole má vyšší pracovní účinnost, vyšší maximální povolenou rychlost, nižší provozní hluk a silnější ochranná opatření. Všechny uživatelské napájecí zdroje jsou vybaveny zařízením na ochranu proti zkratu-a mají jedinečné tří{2}}bezpečnostní ochranné opatření, jmenovitě softwarovou automatickou ochranu, hardwarovou automatickou ochranu a hardwarovou samodiagnostickou ochranu. Úspěšná aplikace tranzistorových chopperů na vysokozdvižné vozíky kromě realizace plynulé regulace rychlosti a regenerativního brzdění přidala také vlastní diagnostiku chyb a funkce digitálního LCD displeje.